Η ζεύξη Νάξου – Πάρου από …ανέκδοτο, φιλόδοξη σκέψη!

Πολλές φορές το λέγαμε και αναρωτιόμασταν αν μπορούσε να γίνει μία γέφυρα μεταξύ Νάξου και Πάρου… Μάλιστα η Κυκλαδική στο πρώτο πρωταπριλιάτικο φύλλο της, το 2002, το είχε …πρώτη είδηση.

Από την πρωταπριλιάτικη διάσταση του θέματος, το θέμα πέρασε σε διαδικασία …ανεκδότου. Αλλά ποτέ δεν έλειψε σαν ιδέα. Μια ιδέα η οποία όταν είχε διατυπωθεί σοβαρά το 2010, αντιμετωπίστηκε με το χιούμορ που της άξιζε. Μάλιστα κάποια ΜΜΕ επανέφεραν το πρωταπριλιάτικο αστείο, ξαναζεσταμένο, δέκα χρόνια μετά. Και μάλιστα πέρα από την …πρωταπριλιά…

Και φτάνουμε στο 2015… όταν σατιρική ιστοσελίδα χρησιμοποίησε μέρος της ως την υποτιθέμενη πρόταση οδικού έργου με το όνομα Ορθοδοξία Οδός,  και αφορούσε σε πρώτη φάση την σύνδεση της Τήνου (μέσω Άνδρου και Εύβοιας) με την Αττική και την εξυπηρέτηση πρωτίστως των πιστών.

Στη συγκυρία του 2020, όμως, η φιλόδοξη σκέψη για ζεύξεις ανάμεσα στα κυριότερα ελληνικά νησιά μπορεί να επανέλθει, με όλα τα φόντα για να συζητηθεί σοβαρά. Μεταξύ αυτών και το δικό μας …ανέκδοτο.

Η πρόταση λέει: Σκεφτείτε τη δυνατότητα μετακίνησης από την ενδοχώρα μέχρι το ανατολικό Αιγαίο και την Κρήτη ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Οχι όμως με γέφυρες και γεφυράκια αλλά με σήραγγες. Αλλο …πρωταπριλιάτικο της τότε Κυκλαδικής πριν κάποια χρόνια. Τότε η πρωταπριλιάτικη είδηση έλεγε ότι θα ερχόταν οι Κινέζοι και θα έκαναν υποθαλάσιες σήραγγες για να συνδέσουν οδικά τα νησιά στο πρότυπο της σήραγγας της Μάγχης και αλλού στον κόσμο…

Ο Γιάννης Δημητρόπουλος, συγκοινωνιολόγος μηχανικός MSc, blogger και συγγραφέας αναφέρει σε άρθρο του στην huffingtonpost.gr αναφέρει:

“Με υποθαλάσσιες συνδέσεις και κατάλληλη επιλογή ενδιάμεσων νησιών σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα μπορεί να προκύψει ένα δίκτυο διαδρομών χωρίς πλοίο – όπως στο εικονιζόμενο παράδειγμα. Είναι γεγονός ότι οι βυθιζόμενες σήραγγες που ακουμπούν στον βυθό θέλουν μικρά βάθη, συνεπώς εδώ η μόνη τεχνολογική δυνατότητα θα ήταν εκσκαφή κάτω από τον βυθό. Ωστόσο, τίποτα δεν είναι πραγματικά άλυτο. Με την προβλεπόμενη ολοκλήρωσή του (2027), το υπό κατασκευή τούνελ κοντά στο Στάβανγκερ της Νορβηγίας θα φτάσει σε βάθος σχεδόν τετρακοσίων μέτρων από τη θαλάσσια επιφάνεια – βύθιση παρόμοιας τάξης μεγέθους με αυτές που θα απαιτούνταν σε μεγάλο μέρος του Αιγαίου. Και τα μέγιστα μήκη μεταφορικών σηράγγων μπορούν σήμερα να υπερβούν τα 50 χιλιόμετρα, παραπλήσια με τη μεγαλύτερη απαιτούμενη απόσταση στο Αιγαίο (μεταξύ Ικαρίας και Χίου).

Αν μάλιστα μειωθούν οι τεχνικές απαιτήσεις, επιλέγοντας σιδηροδρομική σήραγγα (και μάλιστα μονή στα δυσκολότερα σημεία) αντί για μια φαρδύτερη οδική, ίσως γίνεται ευκολότερο να καταρριφθούν τα ρεκόρ – εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την πολυπόθητη προώθηση των, φιλικότερων στο περιβάλλον, μεταφορών σε σταθερή τροχιά. Με το μοντέλο του Eurotunnel το τραίνο θα μπορούσε να μεταφέρει και οδικά οχήματα, που θα μπορούσαν μετά να συνεχίζουν τις διαδρομές τους στην επιφάνεια των νησιών. Η μόνη πρόσθετη χερσαία γραμμή στην ηπειρωτική χώρα θα ήταν η σχετικά μικρή (και συχνά εξαγγελθείσα) σύνδεση του Μαρκόπουλου με το Λαύριο, από το οποίο θα ξεκινούσε το σιδηροδρομικό δίκτυο του Αιγαίου.

Η εθνική σημασία αυτού του μεγαλειώδους έργου θα μπορούσε χωρίς δυσκολία να προβληθεί. Με δέσμευση μικρού μέρους της διατομής των σηράγγων, είναι εφικτές και οι ενεργειακές και τηλεπικοινωνιακές διασυνδέσεις των ακριτικών μας νησιών. Το σιδηροδρομικό δίκτυο θα τόνιζε την οργανική σύνδεση αυτών των τόπων με την λοιπή Ελλάδα και Ευρώπη και θα αποθάρρυνε τις εκ του πονηρού προτάσεις γειτονικής χώρας να «υιοθετήσει» τα νησιά μας για δήθεν ευκολότερη τροφοδότηση. Οι σήραγγες, τέλος, θα ήταν πλήρως συμβατές με τον ορισμό που υιοθετεί η Ελλάδα για την Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη, θεωρώντας ότι ο βυθός του Αιγαίου (και το αντίστοιχο υπέδαφος) ανήκει στην «ελληνική υφαλοκρηπίδα» εφόσον βρίσκεται δυτικά από τη μέση γραμμή νησιών – Μικράς Ασίας.

Το κόστος για την ελληνική εκδοχή των Florida Keys δεν θα ήταν αμελητέο. Χίλια και πλέον χιλιόμετρα υποθαλάσσιου έργου και μάλιστα με αυξημένο συντελεστή δυσκολίας δεν κατασκευάζονται ούτε στη διάρκεια μιας κυβερνητικής θητείας ούτε κοψοχρονιά. Αυτό όμως δεν εμποδίζει κανέναν – με τη βοήθεια τεχνικών πραγματογνωμόνων – να κάνει έναν αδρό προϋπολογισμό και να προχωρήσει, στη συνέχεια, σε έναν κατά προτεραιότητα προγραμματισμό πιλοτικών εφαρμογών και πολλών ενδιάμεσων φάσεων. Στο φόντο θα πρέπει πάντοτε να υπάρχει το τελικό όραμα. Δεν θα είναι κάτι πρωτόγνωρο αυτό, ούτε αποκλειστικά «ελληνικό φαινόμενο». Συχνά στον κόσμο των υποδομών τραβήχτηκαν γραμμές ή συντάχθηκαν και υιοθετήθηκαν εκθέσεις και διερευνήσεις βασισμένες σε νούμερα (ζήτησης, προσφοράς, χρόνου, κόστους και ωφελειών) που δεν «βγαίνουν» ή που δεν αναφέρονται καν.

Πριν από δεκαετίες, είχε προταθεί η διέλευση του οδικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης από τη Βόρεια Εύβοια και το Ανατολικό Πήλιο – στην πιο ευθεία δυνατή διαδρομή, χωρίς Μαλιακό και Τέμπη. Παρόλο που αυτή η σύλληψη δεν είχε συνέχεια, είναι ενδεικτική της ανθρώπινης φαντασίας που ενίοτε δίνει διεξόδους και [pun intended] υπερβάσεις. Η δε υιοθέτηση μαξιμαλιστικών συνόλων έργων σε ευρύτερους σχεδιασμούς – ειδικά σε ένα περιβάλλον στο οποίο θεωρείται σχεδόν φυσικό να επιβιώνουν πλάνα του 1985 ή του 2010, εκπονημένα για παλιότερες εποχές και ξεπερασμένες συνθήκες – είναι απότοκο ενός συγγενούς αλλά όχι ταυτόσημου χαρακτηριστικού του είδους μας: της βούλησης. Αν οι έχοντες εξουσία και οι συνεργάτες τους θέλουν να πραγματοποιήσουν το όνειρο, συχνά βρίσκουν τον τρόπο να παρακάμψουν ακόμη και αυτά που θα θεωρούνταν αντικειμενικά εμπόδια. Ακόμη ευκολότερα μπορούν να παρακάμψουν επιφυλάξεις ή ερωτήματα τεχνικής φύσης, που μάλιστα έχουν εκφραστεί όχι μόνο από μεμονωμένους σχολιαστές (τους οποίους μπορούν ανέξοδα να κατηγορούν για «παραπληροφόρηση», «αδικαιολόγητες αμφισβητήσεις» και «περιττές ανασκοπήσεις») αλλά και στο πλαίσιο οργανωμένων διαβουλεύσεων με αρμόδιους φορείς πολλά χρόνια νωρίτερα. Μπρος στον βολονταρισμό, μικρή σημασία ίσως έχουν το κόστος και όλα τα άλλα. Εμπρός λοιπόν για τις ζεύξεις της γενιάς μας – ή του μέλλοντός μας!